Ford-Club Finland

Onko kukaan sierraan lisänny kääntyvyyttä? Kuvia ja ohjeita kaivataan! Ja minkä verran orkkiksena rattaat kääntyy?

Siis häh, kohta on liukkaat ja Sierra kääntyy 360 astetta kun kaasua polkaisee, rattia vähän vasemmalle, älä koske kässäriin... 8)

Siis mitkä rattaat kääntyy? hammastangon vai?
Nopea kilpurin ohjaus niin ei tartte veivata ja tiuhempi perämurikka niin kyllä sutii ja kääntyy,siinä lääkkeet,tosin kulutuskin nousee pitkällämatkalla kun kone huutaa tiuhalla perällä.

ohari kirjoitti:Onko kukaan sierraan lisänny kääntyvyyttä? Kuvia ja ohjeita kaivataan! Ja minkä verran orkkiksena rattaat kääntyy?

Itselläni on lyhennetyt olkavarret, ja kääntyy niin paljon että pitää tehdä rajottimet ettei ota renkaat runkopalkkiin kiinni... ja EI mitään hitsi patentteja,vaan lyhennät olkavarren ja teet uuden kartio reiän. Ja jos haluat lisätä kääntyvyyttä pyörähtämisen välttämiseksi/vähentämiseksi, kannattaa tutustua asiaan nimeltä ackerman

ja loistavia vastauksia: sierraan halutaan kääntyvyyttä, niin jotkut suosittelee tiuhempaa perämurikkaa... kääntyykö mun auto paremmin kun on tihee perä ja turbo?

jepuflex kirjoitti: Itselläni on lyhennetyt olkavarret, ja kääntyy niin paljon että pitää tehdä rajottimet ettei ota renkaat runkopalkkiin kiinni... ja EI mitään hitsi patentteja,vaan lyhennät olkavarren ja teet uuden kartio reiän. Ja jos haluat lisätä kääntyvyyttä pyörähtämisen välttämiseksi/vähentämiseksi, kannattaa tutustua asiaan nimeltä ackerman

Jos olkavarret ( kääntövarret ) ovat itse lyhennettyjä ja reijitettyjä, niin ovat henkipattoja. Ohjausherkkyys ja tarkkuus ( tunto ) katoavat tällä "virityksellä". Eivät läpäise katsastustarkastusta.
"Asia nimeltä ackerman" sisältänee olkatappiohjausperiaatteen ( nykyisin kuulanivelin ), eli oikeammin Ackermann-ohjauksen, joka on ohjausgeometrian osalta (mitoitus)ratkaisu erilliskääntyvien ohjaavien pyörien oikeaan kääntögeometriaan; se ei ole ratkaisu " ...pyörähtämisen välttämiseksi/vähentämiseksi."
Ackermann-periaatteeseen kannattaa perehtyä muutenkin kuin vain huitaisuna, sillä kääntövarsien pituudet, ajoneuvon akselivälin vaikutus kääntövarsien asentokulmiin ovat "ohjauksen kulmakivet" - unohtamatta pyörien asentokulmia, joilla ajokäyttäytyminen ja renkaiden kulumahallinta toteutetaan.

"Lisää" kääntyvyyttä ei saavuteta nykyisissä autoissa juuri muuten kuin käyttämällä oikean kokoisia pyöriä ( vanteet (ET) ja renkaat ). Ja etuvetoisissa autoissa - no toki Sierra ei ole - ei kannata vetonivelien vuoksi muutoinkaan yrittää pyöriä saada kääntymään yhtään enempää.

toistin tuossa vaan sen minkä joku tuolla tokas,kun ei tietoa mihin käyttöön tulee,ei pidä pahastua

JohnFinn kirjoitti: Jos olkavarret ( kääntövarret ) ovat itse lyhennettyjä ja reijitettyjä, niin ovat henkipattoja. Ohjausherkkyys ja tarkkuus ( tunto ) katoavat tällä "virityksellä". Eivät läpäise katsastustarkastusta.
"Asia nimeltä ackerman" sisältänee olkatappiohjausperiaatteen ( nykyisin kuulanivelin ), eli oikeammin Ackermann-ohjauksen, joka on ohjausgeometrian osalta (mitoitus)ratkaisu erilliskääntyvien ohjaavien pyörien oikeaan kääntögeometriaan; se ei ole ratkaisu " ...pyörähtämisen välttämiseksi/vähentämiseksi."
Ackermann-periaatteeseen kannattaa perehtyä muutenkin kuin vain huitaisuna, sillä kääntövarsien pituudet, ajoneuvon akselivälin vaikutus kääntövarsien asentokulmiin ovat "ohjauksen kulmakivet" - unohtamatta pyörien asentokulmia, joilla ajokäyttäytyminen ja renkaiden kulumahallinta toteutetaan.

"Lisää" kääntyvyyttä ei saavuteta nykyisissä autoissa juuri muuten kuin käyttämällä oikean kokoisia pyöriä ( vanteet (ET) ja renkaat ). Ja etuvetoisissa autoissa - no toki Sierra ei ole - ei kannata vetonivelien vuoksi muutoinkaan yrittää pyöriä saada kääntymään yhtään enempää.

itseasiassa ohjausherkkyys ja tarkkuus ( tunto ) lisääntyvät tällä "virityksellä". ja on katsastettu. ja katkeaako lyhyt kappale herkemmin kuin pitkä kappale? ackermanin vaikutuksesta asiaan tarkoitin sitä että kun saadaan kääntötilanteessa pyörät kääntymään saman verran niin keula ei "jarruta" niin pahasti rajussa luisukulmassa. kannattaa perehtyä muutenkin kuin tekstiversiona. jotenkin tuntuu että tässä on taas vastakkain kokemus ja kirjaviisaus...

ps. lisää kääntyvyyttä saavutetaan nykyisissä autoissa esim laittamalla rikat aksiaalinivelen ja hammastangon väliin.

En tiedä varmaksi kuinka pitkälle ketjun aloittajan autoa on jo ehditty parennella mutta, itse aloittaisin lattamalla muut asiat kuntoon ensinnä. Uretaanipuslat parantamaan tunnokkuutta (joko keltaiset tai punaiset/"race"), paksumpi vakaaja, ja säädettävät tukivarret, mikäli autoa madalletaan (se camber). Tai A-ryhmä-tyyliin reaktiotangot ja vakaaja etupuolelle. Jos ei niillä parane kaarreajo-ominaisuudet, niin sitten vasta miettimään etupyörien kääntyvyyttä.

Olettaen rivien välistä, että sivuluisussa ajaminen onnistuisi paremmin tai jopa helpommin

Itsehän hiukan lyhensin rt. pää kiinnitystä olka-akselista, olisha sitä voinu vähä enemmäkki ottaa mut ei kehannu joku huono kuva niitte erosta löytyy

jepuflex kirjoitti:ps. lisää kääntyvyyttä saavutetaan nykyisissä autoissa esim laittamalla rikat aksiaalinivelen ja hammastangon väliin.

Anteeksi nyt maalaisuuteni mutta mitvit?

Eikai tuo ratkaisu tee mitään muuta kuin 'vie raidetangon päätä kauemmas hammastangosta', eli sotkee aurauskulmat. Ja kun ne aurauskulmat taas säädetään oikeiksi niin koko paketti on pituuden puolesta ennallaan - kuten kääntyvyyskin.

Kääntövarsi liikkuu tavallaan ympyrän kaarella, kun ympyrän säde pienenee myös kaaren pituus lyhenee. Eli kääntövartta lyhentämällä ohjaus nopeutuu ja pyörän kääntämiseen tarvittava liikematka lyhenee. Se on sitten eriasia onko tuo toteutus täysin asiallinen tai aiheutuuko siitä esim. raidetankojen ääriasennoissa haittaa.

juurikin näin ^^. Noin pienellä muokkauksella ei tullu ongelmaa että pyörät lukittus ääriasennos, jos ois isommal kädel lyhentäny nii varmasti sen jälkee ois semmosia tullu vastaan tossa kuvat ennen ja jälkeen, pien ero siin on mutta kyllä talvella monesti pelasti luissun

p3 kirjoitti:Kääntövarsi liikkuu tavallaan ympyrän kaarella, kun ympyrän säde pienenee myös kaaren pituus lyhenee.

Tää ei varmaan ollu vastauksena toho mun, juuri yläpuolella olevaan kirjoitukseen jossa puhuttiin prikasta hammastangon ja aksiaalinivelen välillä?

Krisse kirjoitti: Tää ei varmaan ollu vastauksena toho mun, juuri yläpuolella olevaan kirjoitukseen jossa puhuttiin prikasta hammastangon ja aksiaalinivelen välillä?

Sattu silmään tää vanha keskustelu joka joskus jäänyt kesken.
Palautetaan keskustelua sen verran ilmoille että jos tuo rikka patentin vaikutus jäi häiritsemään, niin sillä saavutetaan se että useimmissa hammastangoissa aksiaalinivelen sisäpää pohjaa hammastangon runkoon ennenkuin hammastangon hammastuksessa loppuu vara. Eli kun laittaa sopivan kokoisen rikan sinne aksiaalinivelen sisäpään kiinnityksen väliin, pääsee hammastanko sukeltamaan vähän sisemmälle; näin liikevara kasvaa. tehostetussa hammastangossa kannattaa olla tarkkana että tangon pää pysyy vielä öljykanavan ulkopuolella.

Mites homma eroo taunuksen ohjauksesta että onnistuuko samoilla ohjeilla?

taunusta ketterämpää tuskin onkaan...kiekot menee ihan melkeen poikittain ja kaasulla pyörii paikallaan

Heikkilä kirjoitti: ↑05 Joulu 2022 07:56 Mites homma eroo taunuksen ohjauksesta että onnistuuko samoilla ohjeilla?

Mitä sivusta kattelin opiskelukaverin Taunusta joskus, kun vaihtoi siihen palloniveltä, niin vastoin kaikkia oletuksia etupyörätuentarakenne on täysin erilainen kuin Sierrassa eli tämän ketjun ohjeet ei ihan suoraan ainakaan ole sovellettavissa.

Taunusautomaatti kirjoitti: ↑06 Joulu 2022 21:57 taunusta ketterämpää tuskin onkaan...kiekot menee ihan melkeen poikittain ja kaasulla pyörii paikallaan

En tiedä takavetoisista Fordeista, mutta uskosin että kaikissa muissa joissa kolmiotukivarret edessä, että on

Sierran ja Taunuksen etupäässä ei ole kyllä juurikaan mitään yhteistä.
Molempia on tullut rassattua menneinä vuosina.

Sellainen mielikuva Taunuksesta jäi runsaan 500tkm matkalla että se on aika notkea kääntyjä.
Mutta eipä tullut koskaan verrattua kumpi pyörähtää pienemmässä ympyrässä vaikka molempia oli pihassa yhtä aikaa.

Niin siis Sierrassahan on aivan onneton steering lock, ja etupyöräntuenta on vähän kehno, kun vaan ne poikittaiset tukivarret, ja vakaajalla tehty pitkittäistuenta. Toki paksumpi vakaaja ja urepuslat, johan paranee meno, mutta silloin tulee vaan pirun jäykkä etupäästä. Itse tein projekti-Sierraan reaktiotangoilla keulan ja orkkis-vakaaja droplinkeillä tukivarsiin, tosin tässäkään ei jää niin paljoo tilaa että kannattaisi kääntökulmaa lisätä pyöriin, juuri ja juuri mahtuu kääntymään ottamatta vakaajaan tai reaktiotankoihin.

se sierrassa ihmetytti kun potki rengasta taaksepäin niin rengas liikkui yllättävän paljon.
Ajossa se ei kuitenkaan haitannut

se sierrassa ihmetytti kun potki rengasta taaksepäin niin rengas liikkui yllättävän paljon.
Ajossa se ei kuitenkaan haitannut

Tuota se kaverikin mun Sierrassa ihmetteli...
No tuo Riesa ei oo mikään raketti niin kelpaa noilla normiosilla tieliikenteeseen.
Mutta jos tahtoo parannella niin parannettavaa kyl löytyy jos pitää ajo-ominaisuuksia löytyä enempi.
Aika raskastekoselta tuo Sierran alusta vaikuttaa kummiskin kun vertaa nykyajan tikkutappipuslatanko vehkeisiin,niillä kun ajaa kaseikkoon on pyörät heti minne sattuu,yksi ulos ajo penkkaan niin hinuri noutaa,Sierralla ajettu ties minne ja poiskin päästy,jopa itte hieman tölvässy kun tuli ajovirhe onneksi ei paljon vauhtia.